Tipps zur MZ 1000S/SF	!Sämtliche Angaben ohne Gewähr! (Wer selbst schraubt - ist auch selbst schuld...) Nachfolgendes – um ein paar Kleinigkeiten mit einer kleinen Gemeinde zu teilen. Ein wenig MZ1000-Open Source sozusagen...  Die Stichworte sind alphabetisch sortiert. Baugruppe und dann Bauteile, so ungefähr... Im Übrigen spricht der 50.000 Km-Test der MOTORRAD Bände...
	Antriebskette Gabel Reifen	Bremsen Kupplung Tankentlüftungen	Fahrwerks-Einstellung (Link, andere Web-Site) Lastwechsel Zündkerzen	Federbein Luft Karstens Ketten-Kit Synchronisation

Ich habe ein paar Verschleiß-/Ersatzteile, S u. SF über.

Elektrik:
Batterie Die Originalbatterie (Varta) ging schnell in die Knie. Aktuell ist eine YUASA-Gel-Batterie drin. Eine „Hawker“ SBS8 startete die 1000er erheblich leichter - und wie. Zudem bedeutet das ca. 2,5 Kg weniger Gewicht gegenüber der Originalbatterie. Was immer gut ist: Polklemmen blank und möglichst großflächig angeklemmt haben. Niemals Edelstahlschrauben oder -U-Scheiben verwenden. Insbesondere der kleinen Hawker sollte man sowas gönnen - die Wirkung ist deutlich. Vorsicht bei'm Anziehen!!! Lieber nochmal zeitnah prüfen. Lose Anschlüsse können wiederum - elektrische - Schäden anrichten.
Noch etwas – MF-Batterien sollten nach starker Entladung nur mit speziellen Ladegeräten wieder in Form gebracht werden. Ansonsten droht Kapazitätsverlust. Das sind Geräte mit hoher Anfangsladespannung oder – wer es nicht vergißt und rechtzeitig die Spannung runterregelt - „Labor“-Ladegeräte die mit konstanter Spannung- und Strom laden. ...oder für die Nicht-Batteriewarte – z.B ein "Optimate III".
(Den Ruhestromverbrauch (also Zündung aus), habe ich mit ca. 7mA gemessen, ist also keine Gefahr für eine frühzeitige Entladung)
Die Ladespannung soll 14,4 V nicht überschreiten. Die MZ-Angabe zum Laderegler ist 14,5 V +/- 0,5 V. Effektiv bleibt die Ladespannung unter Last – an meinem Krad - unter ca. 14,3 V.
Aufgrund schlechter Qualität der SBS8, habe ich nun eine Yuasa YTZ14S 12V 11,2Ah verbaut. (Es lohnt sich etwas zu recherchieren - Preisdifferenzen um 40 EUR sind möglich.
Jedenfalls reagiert die 1000er besonders empfindlich auf schwächelnde Batterien.
Blinker Tausch der gelben Blinkergläser gegen „weiße“ nur durch den kompletten Blinkerkorpus. Die gelben Glühbirnen haben leider andere Sockel.
ECU Habe ich vor- und fürsorglich dicht gemacht. Alle Deckelritzen mit Flüssigkleber zugezogen und Band obenauf. Wobei mir nicht klar ist, ob die Elektronik eventuell sowieso zugegossen ist. Zusätzlich noch ein Stück Benzinschlauch in die Öffnung für den Außendruckmesser eingesteckt. Fertig ist die Spritzwasservorsorge. Scheinwerfer
Sollte das Ablendlicht und/oder das Fernlicht „zittern“, bzw. die Lampen wackeln, kann das an defekten Einstellern (deren Fassungen) liegen. Hierfür hat René Zapf einen Reparatursatz parat. Foto I, Foto II, Foto III. Ich empfehle den Austausch komplett durch ihn durchführen zu lassen. Email: renezapf ätt gmx.net
Scheinwerferbirnen Abblend- und Fernlicht haben HB3-Leuchtkörper. Etwa bei Hein-Gericke für 7,95 EUR o. Gewähr.
Flackerndes Licht: Z.B. kann die Fassung lose sein. Bei meiner S war eine Vernietung abgeplatzt. Dauerhafter als bei'm Original läßt sich das leicht mit ein paar Tropfen Epoxidharz lösen. Sollte der Stecker zur Leuchtmittelfassung benötigt werden, bietet sich Ersatz dieser Gestalt / Gestalt2 an. (Danke Christian/mptmon/bono).
Startschwierigkeiten
Wenn sich der Anlasser müht und/oder das Display wegbleibt (Fehler "0354"), kann das - wie nahe liegend - an einer zu schwachen Batterie liegen. Möglich ist aber auch eine solche Fehlerquelle: Kontaktarmut. Sollte "Hitachi" aber den Kontakt garnicht mehr freigeben, zieht der Anlasser natürlich weiter irren Strom - ganz fix die Sitzbank ab und die Batterie abklemmen. Noch gefährlicher: Schlagartig leuchtet trotz "Zündung ein" nix mehr -  Möglicherweise steht der Anlasser trotz geschaltetem Relais. Jetzt würde die Batterie sehr warm, ohne äußere Anzeichen...  Sicherheitshalber in beiden Fällen lieber den Masseanschluss als erstes trennen. Nach langer Standzeit kann es helfen, vor dem Start per eingelegtem Gang an den Kolben zu ruckeln.
Wiederholsperre (vermeindlicher Anlasserschutz) Dieses kleine Mistding neigt zum Ausfall – das Anlasserrelais bleibt still. Maßnahme: Entsorgung des Verzögerers. Einfach das Geraffel vom Stecker knipsen und an diesem den rot-weissen mit dem grün-roten Draht brücken und wieder einstecken.
Zündkerzen Original waren d'rin: Bosch FR6DTC (Mehrmassen-Elektrode) --> Alternativ: Brisk DOR15LGS(Gleitfunken-Kerze) oder NGK BCPR 6 ET. Die Bosch scheinen gut für ein langes Leben. Die Kerzengesichter sahen nach 12.000 Km sehr gut und gleichmäßig aus, will sagen – nahezu weiß. (Additive, Einspritzung und insgesamt eher magere Einstellungen ergeben normalerweise längst keine „braunen“ Kerzenbilder mehr) Mit den Brisk-Kerzen tut sich die MZ mit dem Start leichter, aber was noch schöner ist - der Motor läuft spürbar ruhiger. Das „Kerzenbild“ der Brisk-Kerzen sah nach ein paar hundert Kilometern ebenso absolut top aus. Ich finde - die Brisk-Zündkerzen sind ein empfehlenswerter Tipp für die MZ!
Zündkerzen, die Zwote: Nachdem eine der Brisk-Kerzen wohl einen Isolationsschaden erlitten hat, hatte ich danach die NGK drin. Subjektiv kein Unterschied zu den Brisk – und ebenso ein Grund gegen die Bosch-Kerzen.
Zündkerzen, die Dritte: Iridium-Kerzen, NGK BCPR6EIX-11, sehr guter Start, 3-ter Gang ab 2100 U/min Gasanahme ok. Tipps von Matthias Krist, Generalvertretung Brisk-Zündkerzen: „Eher ohne Trennmittel einsetzen. Bei wiederholtem Einbau besteht die Gefahr der Beschädigung, der Rißbildung im Porzellankörper. Unbedingt mit passendem Drehmoment einsetzen. Die Kerze muß satt im Zylinderkopf sitzen, um ihre Wärme loszuwerden. Kerzen für's Motorrad sollen alle 10.000 Km lieber gewechselt werden“.
Zündspulen Vorsicht bei'm Einbau. Die Zündspulen werden nur federbelastet mit den Zündkerzen gekoppelt. Wirklich nur mit dem Alubügel in Position bringen. Bei'm Einstecken der Spulenstecker auf den O-Ring im Ventildeckelgehäuse achten, dass der in der Nut bleibt. (An zwei zufällig beschraubten SFs waren die O-Ringe durchgerutscht – die Spulen baden dann leicht im Wasser, also ruhig 'mal kontrollieren!) Bei Einbau die O-Ringe einfetten. Indes die wesentliche Dichtung sowieso direkt an der Zündkerze sitzt und diese vollständig umfasst. Von den drei am unteren Ende sitzenden Gummiringen habe ich auch dem Oberen einen kleinen Bypass (etwas Gummi) 'rausgeknipst, um möglicherweise eindringendes Wasser ablaufen zu lassen. (Zwei Dichtringe haben einen Durchlass – der Dritte nicht...) Zusätzlich kann man aus einen Stück Fahrradschlauch (dünner Schlauch, damit der Durchmesser noch in den Schacht flutscht), einen Ring abschneiden, steckt die Spule durch - und hat eine satt dichtende Hohlkehle am oberen Rand des Spulenschachtes. Den Ring gerade so breit schneiden, dass der untere Rand auf dem O-Ring anliegt. Siehe heller Streifen auf dem Foto „Hohlkehle“. Je nach Gummistärke einen zweiten dazupacken, um einen dichten Sitz durch leichten! Druck rundum hinzukriegen.
Das finde ich besser und sauberer als mit Silikonwurst oder gar gruseliger Schutzblechverlängerung...

Drei Zündspulenstecker sind mittlerweile gestorben. Vielleicht hatte ich aber dennoch schlichtes Pech. Mein Tipp hierzu: Eine Spule nimmt kaum Platz weg... ...und sobald die MZ spucken sollte – bald anhalten, die Auspuffanlage, der Kat, wird Dank des zunächst unverbrannten Sprits schnell enorm heiß... Sollte das weidwunde Krad noch länger bewegt werden müssen, kann eine Einspritzdüse durch trennen der elektrischen Zuleitung stillgelegt werden.

Dennoch glaube ich nicht, dass die Spulen selbst nässeempfindlich sind. Jedenfalls sind die Spulen unabhängig von direktem Nässeeinfluß ausgefallen und ich bin lange Strecken ohne Probleme durch heftig starken Regen gefahren. Die Bauart ist komplett verschlossen/vergossen und diese Spulenbauweise ist tausendfach im Autobau eingesetzt. An keiner Stelle einer komplett zerlegten Spule war an essentiellen Bauteilen ein Korrosionsschaden. Eher scheint eine Verbindungstelle (die Diode?) im Spulenkopf aufzugeben? Wenn man die Spule mit der Hand schüttelt, klappert nur das hier, innen. (Auch bei Federbelastung) Unter'm „Deckel“. Aprilia verwendet offenbar die gleichen Stabzündspulen in der Caponord. Vom Aufbau und den Daten könnte gleich sein:
Z.B. als Renault-Original-Ersatzteil: part#: 9633001580. Bei dieser beiden Spule müsste aber der Plastikmantel (nur Montagefunktion) entfernt werden. (Messwerte: Widerstände, primär ca. 0,6 Ohm, sekundär 10 KOhm)

Fahrwerk:

Antriebskette
Sehr gute Erfahrungen seit vielen Jahren mache ich mit billigstem Getriebeöl. Mit einem Pinsel etwas auftragen, ganz wenig, aber regelmäßig, nicht aber unbedingt nach jeder Fahrt. Dafür bleibt alles sauber und die Kette hält sowieso länger als mit den teuren Kettenfetten. Selten mal mit WD40 bißchen abwischen und gut ist's. Ich hatte das an meiner TTR schon mehr als 21.000 Km mit sehr gutem Erfolg gemacht. Es lohnt nicht, eine Wissenschaft aus der Kettenpflege und -schmierung zu machen. Das Ding läuft sowieso unter erbärmlichen Bedingungen und Mist wie Kettenreiniger und Co ist rausgeworfenes Geld und Zeit. ...und Kettenfette sind sowieso nur vermeintlich gut zur Schmierung.
Zur Kontrolle des Kettendurchhang's reicht es, das Krad vom Ständer zu nehmen. Dann sollte der untere Kettenstrang nach oben bis fast an den Gleitschutz der Schwinge zu drücken sein. Es muss jedenfalls gewährleistet sein, dass die Kette bei starkem Einfedern nicht stramm wird! Kette lieber "hängen" lassen. Da passiert nix - aber wehe, sie ist zu stramm. Bei geringerem Kettendurchhang wird natürlich der Lastwechsel etwas gemindert - aber das finde ich nicht so schlimm.

...und den Kettendurchhang am besten nur bei ausgekühlter Kette prüfen – doch, das macht sichtbar 'was aus.
Kurz vor dem Festziehen der Achsmutter, einen Schraubendreher zwischen Kette und Kettenblatt gesteckt und das Hinterrad vorsichtig in Fahrtrichtung gedreht. Das zieht die Hinterradachse satt gegen die Anschläge.
Nächstes Ensemble ist nun die Enuma ZVX, 17/45. Das ist nur einen Hauch länger übersetzt - hält aber sicher länger (neben der Qualität), wegen der geringeren Kettenknickung durch das größere Antriebsritzel. Mein Leib- und Magen-Meister weist auf die nicht völlig zu unterschlagende Bedeutung der Kettenlänge in Bezug auf die "wirksame" Schwingenlänge hin. "Lange" Schwinge - mehr Traktion und umgekehrt. Also, dass etwa bei 17/45/108 Rollen das Hinterrad recht weit vorne sitzt.
(Breite des Ritzels auf der Welle 15,5mm, mit Gummis ca. 17,5mm.
Test: 16/43/108 Rollen, Achse sitzt weit hinten. 17/45/108 Rollen, Achse bereits sehr weit vorne – aber der Antriebsstrang läuft spürbar ruhiger. Bleibt so.
Bremsen Zwischendurch lohnt es sich, die Beläge rauszukramen, die Kanten mit der Feile anzuphasen und die Kolben zu reinigen und zu schmieren, Bremse entlüften - wirkt immer wieder Wunder.
Nach knapp 19.000 Km sahen die Originalbeläge nicht mehr ganz so toll aus (Ich bremse gerne wenig – dann aber nachholend... Also, mal „EBC“-Sinter-Beläge testen. Hein Gericke, Fertigung bei Carbone Lorraine. Laut Aussage des Verkäufers nicht ganz so bissig wie die mit dem Original-Label – also genau richtig, da ich die Originalbeläge ganz ok fand. Kosten: Gerademal 39,90 EUR – für zwei Paar kaum noch zu unterbieten...
Allerdings ist die Belagstärke etwas großzügig. Der Einbau der EBC-Beläge gelingt nur, wenn die Kunststoffplättchen der Nissin-Beläge weggelassen werden. Metallbleche passen, wenn die Kanten der Trägerplatte etwas angephast werden. dass die Belagkanten zur Bremsscheibe hin angephast werden, sollte selbstverständlich sein. Achtung – eventuell ist jetzt „zuviel“ Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehälter!
Wirkung: Deutlich knackiger als die Nissin-Originalbeläge. Ich meine – empfehlenswert!
Federbein Die Federvorspannung so einstellen, dass belastet etwa 25% Negativfederweg vorhanden sind. Die Gewindestange zur Verstellung der Federvorspannung sollte gut geschmiert werden. (Ca. 27 Umdrehungen, ohne Leerweg, max. möglich, aber egal - der gewünschte Negativfederweg ist das bestimmende Kriterium)
Meine Einstellung im Sommer, ca. 87 Kg fahrfertig: Vorspannung: 15 GANZE Umdrehungen zu (Zu zweit 5-10 weitere Umdrehungen zumachen) (1 Umdrehung = 2 Klicks)
Letztlich: Negativfederweg: 10 mm unbelastet / 30 mm m. Fahrer Dämpfung: Druckstufe: 13 Klicks auf • Zugstufe: 21 Klicks auf
Gabel Die Gabelfedern waren in der Originaleinstellung etwas schwach vorgespannt - mitunter konnte bei scharfem Bremsen und Bodenwellen die Gabel mal auf Block gehen. Ich habe die Einstellung (Auslieferungszustand war 6,0 U), nur 3,0 Umdrehungen rausgedreht. Eventuell könnte man das Luftpolster ca. 10mm verkleinern.
Probeweise, aber zuletzt dauerhaft habe ich zunächst die Standrohre ca. 8 mm durchgesteckt - die Wirkung ist deutlich zu spüren, die MZ geht noch leichter um's Eck. Einstellung, Sommer, ca. 87 Kg fahrfertig:
Vorspannung: 3,0 U auf Letztlich: Negativfederweg: 15mm unbelastet, 25mm m. Fahrer
Dämpfung: Druckstufe: 1,5 U auf • Zugstufe: 1,5 U auf
Bleiben auf einer der Hausstrecken ca. 20mm Federweg übrig.
Gabelknacken
Wenn bei'm Bremsen - insbesondere bis zum Stillstand - ein Knacken aus dem Gabelbereich/Steuerlager (oben) zu hören ist, kann es an etwas „Luft“ zwischen dem inneren Lagerring und dem Steuerrohr liegen. Abhilfe: Etwas kristallin aushärtender Sekundenkleber oder hart aushärtender 2K-Kleber direkt zwischen Lagerring und Steuerrohr träufeln. (Ausbau nicht notwendig) Wer nun staunt, sei daran erinnert, dass die hervorragenden Laufeigenschaften der Emil-Schwarz-Lager (neben ihrer Lagerqualität), ähnlich auf verspannungsfreiem Einkleben basieren.
Solange der Kleber noch flüssig ist, am Gabelende etwas zerren, um dem Kleber die Kapillarkraft etwas näherzubringen...
Beide Muttern waren vorher unter ordentlicher Vorspannung festgezogen. Dennoch war nach der kleinen Aktion das Knacken weg. Nicht mit dem - normalen - Spiel aus dem Bereich der Vorderradbremse (etwa Beläge), verwechseln.
Gabel-Simmeringe tauschen
Gabelsimmerringe Marzocchi oder Vergleichstyp: NOK DCY 43/54/11 besorgen --> Motorradente  
Luftpolster, 120mm bei 500ml Füllmenge. Die Angaben stimmen mit dem MZ-Werkstatthandbuch überein.
(SF soll angeblich 445ml Füllmenge haben. Das würde ca. ein Luftpolster von 140mm bedeuten - vielleicht fahren SF-Fahrer etwas gemütlicher...) Allerdings irritiert dort die Skizze zur Befüllung. Wichtig: Die Höhe des Luftpolsters wird mit dem Dämpfereinsatz (natürlich...), aber ohne die Ventilstange(!), Feder und Abstandhülse bestimmt. Viskosität SAE 7,5. Ich habe die Gabel komplett zerlegt und mit Benzin gespült. Wenn die Gabel nicht zerlegt wird, sondern nur der Ventilkopf entfernt wird - bleiben größere Mengen Altöl in der Gabel.  Dann nicht auf die Füllmenge schauen, sondern nur auf das Luftpolster von 120mm!
Gleitstücke - Alter Simmering zum Eintreiben des Neuen - O-Ring zur Federwegskontrolle nicht vergessen. Gewicht
Die Vibrationsdämpfer an den Lenkerenden sind sehr schwer und – bringen nix. Ich habe sie gegen leichte Alu-Knöpfe getauscht, merke keinen Unterschied. Masse der Originalen, zusammen knapp 0,5 Kg...
Eine SR 2in1-Anlage (Krümmer und Endtöpfe), sollen ca. 9 Kg Gewichtsersparnis bringen. Das ist äußerst viel.
Austausch der Orginalbatterie gegen eine Hawker SBS8 bringt knapp 3 Kg. Das ist auch noch ein gutes Preis/Gewichtsverhältnis.
Das wären insgesamt schon ca. 12(!) Kg weniger Masse mit vertretbarem finanziellen Aufwand. Bei den Rädern wird’s dann schon teurer – allerdings wirkt sich eine Verringerung der Massen gleich mehrfach aus. Lineare- und Rotationsbeschleunigung, Verringerung der ungefederten Massen.
Hinterradschutzblech
Das kann an der unteren Befestigung, zwischen Schwinge und Kunststoff, mit Beilagscheiben justiert werden. Vorher die oberen zwei Schrauben lösen und eventuell vorhandenen Schmutz zwischen Schwingenrohr und Schutzblech entfernen und zur Vorsorge einen Streifen Moosgummi in den Leeraum. Dann schleift's nicht mehr am Reifen...
Reifen/-Luftdruck
Original waren Metzeler Sportec M1 d'rauf, 120/180er in "B", Luftdruck, Soll: 2,5/2,5 bar. Mein Luftdruck: Vorne: 2,4 bar, hinten: 2,4 bar. Bei Eiseskälte hinten nochmal 1/10 bar weniger. (Fahrergewicht komplett knapp 87 Kg). ...und hinten 1-3/10 mehr, wenn mit Sozia gefahren wird. Der Umfang des frisch montierten Michelin PiPo scheint ein ganzes Stück kleiner als bei'm M1 zu sein - dann kompensiert es wohl den Hauch an längerer Übersetzung... ;-) Ich finde, dass sich der Michelin deutlich harmonischer als der o.g. Metzeler fährt. Jedenfalls fühle ich mich wohler mit dem Reifen. ...und der Grip liegt bei Beiden eh jenseits meiner Fahrfähigkeiten... (Luftdruck wie oben)
Wenn ich nun die Lebensdauer meines Hinterreifens nenne – werde ich zum Gespött aller 125er-Fahrer: Knapp 7000 Km. Damit komme ich aber klar – bei'm fahrdynamischen Vergleich mit 125ern, mein' ich...
Schwingenlager Nach 25.000 Km völlig dahin. Lagergrößen: Nadellager, links: HK2530-2RS (Durchm. 32) u. Innenring IR20x25x38,5; Nadellager, rechts: NKI 20/20; Rillenkugellager, rechts: 61804-C5 ("Hohes" Lagerspiel)

Um die Lager raus- und wieder reinzudrücken, die Schwingenbohrung gut erwärmen. Neue Lager ins Eisfach. Geht dann fast von selbst. Alles zusammen ca. 30-35 EUR. Man muß schon im www etwas suchen, wo man einzelne Lager bestellen kann. Allerdings ist der komplette Satz über MZ kaum teurer und der Bezug über den Händler einfacher. Nur Delux-Fett nehmen und ordentlich viel auf die Lager und zum abdichten d'raufhauen. Alternativ könnte man auch die Abstandhülse mit zwei Bohrungen oder Aussparungen an den Seiten öffnen und einen Schmiernippel zentral an der Schwingenbohrung anbringen. Über die Freiräume außer- und innerhalb der Abstandhülse kann dann das Fett bis an die Lager gedrückt werden - dann behindern die Lagerdichtungen aber den Fettdurchgang. Eventuell könnte man das Lager links ohne Dichtung verbauen (rechts sollte der äußere Simmerring das Fett vielleicht rauslassen können). Offene Lager brauchen dann aber Disziplin zur regelmäßigen Schmierung. Dass das linke Lager stärker von Nässe betroffen ist, kann daran liegen, dass die Feuchte sich dort sammelt (Seitenständer) Die rechten Lager waren intakt – trotz beschädigten, äußeren Wellendichtringes. Sturzpads
Für 115 EUR kann man sich beispielsweise bei LSL bedienen. Die Trägerplatte ist sauber verarbeitet und sollte verhindern, dass die Lastspitze im Falle eines Sturzes, nicht trocken in den Rahmen oder das Motorgehäuse reinhaut.
Tauchrohre schonen
Staubkappen abundzu mal abnehmen und mit Teflonfett füllen. Nach dem Fahren mit Schwamm oder Lappen kurz die Tauchrohre abwischen. (Die Tauchrohre werden durch das Schutzblech leider nicht völlig gegen Suizidbomber geschützt)

Motor: Auspuff Der SR2in1 ist eine Offenbarung für die 1000er. Das Dehmoment legt außerordentlich zu. Insgesamt deutlich fülliger. Subjektiv am meisten in der Drehzahlmitte. Gänsehaut machender Sound, ca. 9Kg weniger Masse, sehr gutes Finish. Leicht zu montieren und auszurichten. Zunächst mag der Blick von hinten etwas ungewohnt wirken, aber irgendwie bekommt die MZ etwas "rotziges". Kupplung Für die S gibt es ein Federn-Umrüstkit (Teilenr.: 9017322.005) Kosten gerademal 12,07 EUR... Aufgrund mehrfacher Berichte über durchrutschende Kupplungen nehme ich Abstand von zarteren SF-Federn... Lastwechsel Der Gaszug sollte so spielfrei wie möglich eingestellt sein. Unnötig viel Kettendurchhang verstärkt natürlich die Lastwechsel. ...aber stören tut das nur - eine Mitfahrerin? Tendenziell das Gas ein wenig stehen lassen, bei'm Schalten nicht 100% schließen hilft auch. Lebensdauer Nicht kalt im Stand laufenlassen, gleich mäßig losfahren. Eher gemütlich warm fahren. Der komplette Motor ist nach 10 Km noch nicht voll durchgewärmt - aber fast. Mein Erfahrungswert: Tatsächlich ist bei ca. 20° C Außentemperatur das Kupplungsgehäuse dann schon so warm, dass man es gerade noch anfassen kann. Die Wassertemperatur steigt allerdings rasant auf Zylinderkopfschonende Werte. MZ-Mapping, letzte: Nov./2005-Serie/2006 Nicht entgehen lassen. Ab zum Händler, kost' nix (außer einem selbstverständlichen Trinkgeld). Die Laufeigenschaften des Motors sind in jeder Hinsicht nur noch besser geworden. Der Benzinverbrauch ist zudem etwas zurückgegangen. Der Motor hängt jedenfalls gieriger am Gas, ruckelt weniger, läuft ruhiger (was bei „zu“ magerem Gemisch eher anders wäre) und geht auch nach oben raus genial. Zündkerzenbilder – sofern man das heute überhaupt noch sagen kann - auch top. (Originalendtöpfe, keine Bosch-Kerzen - und überprüfte Nüstern...). Jedenfalls rennt der Motor in dieser Konstellation sehr gut. Wer eine verstellte Mühle (üble Synchronisation, u.U. falsches Ventilspiel), Originalzündkerzen und Minimalluftdeckel hat, muß sich nicht in die teure Softwareabhängigkeit einiger „geschäftstüchtiger“ Händler begeben. Schon bloßes Einstellen läßt die MZ zum Tier werden. Verschluckt sich mal die ECU etwa an einem Sondenfehler, der nicht nach mehrmaligem Neustart verschwindet – bleibt als schnelle Hilfe fernab des „Tuningsoftware“-Nintendos doch nur das Aufspielen des – guten – MZ-Mappings bei einem erreichbaren(!) MZ-Händler... Zum Vergleich: Der 3. Gang ist ab 2100 U/min ruckfrei zu beschleunigen (17/45).

Umrüstfedern

Motoröl, Füllmenge
Ich habe mal bis zur oberen Markierung aufgefüllt. Ich bin mir sicher, dass der Motor daraufhin bei höheren Drehzahlen spürbar zäher wurde. Füllmenge, Motoröl richtig warm. Seit dem wird nur bis höchstens Mitte Schaulochfenster aufgefüllt (warm!)
Steuerkettenschrauben
Beide Bundschrauben der Steuerkettenschiene, des -spanners, waren bei der S (Bj. 04) nach knapp 30.000 Km bombenfest. An der SF (Bj. 05) bei gut 18.300 Km ebenso. Dennoch habe ich die Schrauben 'rausgedreht und mit frischer Gewindesicherung versehen.
Für den Abbau des Polrades wird - bei eingebautem Motor - kein Gegenhalter benötigt. Ein Stück Holz vor dem Kettenrad und bei eingelegtem Gang genügt. Lediglich eine Schraube mit Feingewinde 20x1,5 und ein 32er Ringschlüssel wird benötigt.
Das Motoröl muss nicht abgelassen werden. Einfach die Kiste etwas schräg anlegen/legen.
Das Polrad lässt sich ohne Gewalt lösen. Die Schraube etwa mit einem Zurrgurt zwischen Ringschlüssel und Fussraste unter Zug setzen (Achtung - elastische Spannung...) und dann den Heissluftfön auf den Aussenkonus loslassen. Nach ein paar Minuten kam das erlösende "KLICK" von alleine...
Komplett - Fön - M20x1,5 - Federscheibe - Bundschrauben
Synchronisieren
Hierzu eine Extra-Seite. Synchronisation Beitrag von Karsten (Ehre, wem Ehre gebührt), erhebt nicht den Anspruch auf Einstellung mit dem FR2000 – geht aber auch...
Ventilspiel
Siehe: Technische Daten Nach gut 21.000 Kilometern gab's nichts zu meckern. Alle acht Ventile lagen im grünen Bereich. Mittendrin. Offenbar „tut“ sich bei dem MZ-Zylinderkopf genauso wenig, wie bei den Ventilsteuerungen der Großserienhersteller. Da sich nun alles gesetzt haben dürfte – mal sehen ob es dann bei 40.000 Km an dieser Stelle 'was zutun gibt.

Sonstiges:
Auspuffkrümmer
Der Auspuffkrümmer könnte ab und zu auf Rissbildung geprüft werden :-)
Gaszüge
Die Gaszüge und Hüllen, sind aufgrund des nicht durchgehenden Gefälles etwas anfällig gegen Wasser. Verlegen der Originalzüge nicht optimal, da durch die dann ungünstigen Bögen zusätzliche Reibung entsteht. Einfach abundzu etwas Teflonöl o.ä. vom Drehgriffgehäuse aus in die Hüllen träufeln. Reicht vollkommen aus. Den Drehgriff auch schön geschmiert halten, um das Feingefühl bei'm Gasgeben zu behalten. Übrigens haben die SF-Gaszüge Einstellhülsen zwischen den Hüllen, direkt hinter dem Drehgriffgehäuse. Zum Tausch an die S eine Möglichkeit. (Drehgriffgehäuse muß auch getauscht werden, da die Züge andere Verschraubungen haben)
Allerdings habe ich noch die ersten Züge drin, gehen in Originalverlegung einwandfrei. Ein Austausch gegen Fahrradbremszüge mit Tefloninlinern steht dennoch an. (Züge und Hüllen als günstige Meterware, zwei Schraubnippel und kein Vergleich mehr).
GPS-Montage
In die offene Bohrung des Steuerrohres wird ein "Klick-Fix"-Halter per mit langer M5-Schraube gequetschtem Schlauch montiert. (Der Schwingungsdämpfer wird hier per gut abgelagertem Metzeler-Enduro 2-Pnöö realisiert...)
Fertig.
Gummigrippe
Schon an meiner Baghira zeigten sich seltsame und flotte Auflösungserscheinungen diverser Gummis an der Mopette. An der 1000S z.B.:
- Abdeckkappen der Scheinwerfer/Stecker/Motorelektronik, Reifenventile(!) Bei Reifenwechsel ggf. tauschen!, Spannringe/Luftfilterdeckel, Silentgummis, Fußrastengummis, Abdeckungen/Einstellschrauben...
Himmel - hatte da wer noch VEB-Gummirohstoff in den Zschopauer Wäldern versteckt?
Ölfilter
Alternativ kann z.B. ein MANN-Ölfilter (W712/52) genommen werden. Vorteile: Deutlich günstiger und ein praktischer 32er-Sechskant d'ran.
Pflege
Z.B. WD-40 für's metallische und irgendein Sprühwachs für die Plastics. Allerdings kann man das Sprühwachs gut nach dem Abspülen in viele Hohlräume, Schraubensitze usw. sprühen.
Ganz hervorragend für das Suggerieren eines Neuzustandes: Atlantic-Radglanz. Glänzt ganz heftig.
Radausbau
Statt Aufbockständern geht auch ein Wagenheber. Seitenständer draußen lassen und den Heber mit Lappen unter den Motorblock, Schwinge usw. unterstellen. Das entstehende Dreieck ist immer stabil genug. Radmuttern dennoch am besten vor dem Anheben lösen und später, nach dem Absetzen festziehen. Achsgewinde vorher einfetten! Ausnahme Vorderrad: Um das Mitdrehen der Aluhülse zu vermeiden, kann die Reibung der Aluhülse im Gabelauge etwas erhöht werden. Etwa mit ein paar Tropfen Kleber oder geringer Menge an leicht lösbarer Gewindesicherung.
Schraube(n), vorwitzige
Die hier scheint gewisse Affinitäten zur Frischluft zu haben. Tropfen Gewindesicherung oder Klecks Pattex o.ä. nicht vergessen.
Alle Motorhalterungen sollten hin- und wieder auf Anzugsmomente geprüft werden.
Sozius, Sitzpolster
Wenn der/die BeifahrerIn sich bei'm Bremsen (muß ja auch 'mal sein), über nach vorne rutschen beschwert, gibt es für die S/SF das gleiche Sitzmöbel mit Antirutschabsatz wie für die ST und SF. Preis ca. 125 EUR.
Tacho
Bei mit GPS gemessenen 240 km/h eilt der Tacho ca. 30 km/h vor. Bei 120 km/h ca. 10 km/h. Die Kilometeranzeige ist allerdings sehr genau. Wenn überhaupt mit dem GPS und der Fehlerquelle "Stehende Pause/Drift" feststellbar, max. 0,5% plus. Dennoch kann das durch andere Reifen variieren..
Ein 17er-Ritzel in Verbindung mit einem 43-Kettenblatt, dürfte die MZ immer noch in den Begrenzer drücken. Rechnerisch wären das echte 255 km/h.
Einen Fahrradtacho habe ich noch d'ran. Der ist nochmal für Tageskilometer gut hält die V_max fest... ;-) Den Magnet habe ich auf den Bremsscheibenträger mit einem Kabelbinder gezurrt und geklebt.
Tankentlüftungen
Die Alu-Anschlüsse des Wasserablaufs und Benzinüberlaufs - Tankunterseite - neigen zum oxidieren und anschließendem zusetzen.
Abhilfe: Auf ca. 3-3,5 mm aufbohren und mit Wachs einsprühen. Die Gewaltaktion hat die Dinger so beeindruckt, dass sie seitdem blank bleiben L
Luft
Luftfilterkasten. Hat werksseitig einen kleinen "Defekt". Läßt sich kostengünstig - ideal im vorderen, oberen Luftfilterdeckelbereich - beheben. (Der Luftfilter verschmutzt dann vielleicht etwas schneller – aber wer will schon Luftfilter unter Denkmalschutz stellen?) Die Wirkung wäre: Das nutzbare Drehzahlband würde nach unten erweitert werden. Insgesamt würde der Motor ruhiger laufen. ...und vor allem noch druckvoller am Gas hängen. 6. Gang wäre schon ab etwas weniger als 3000 U/min im großen Gang "roll"-bar.
Darf man aber alles nich'.
Vorteilhaft wäre auch, mögliche Warmluft durch den Motor mit einer geeigneten Folie/Matte (billige Meterware, Autozubehör) vom Ansaugrüssel fernzuhalten. Theoretisch jedenfalls. Erwärmte Ansaugluft kostet Leistung. Ich habe 'mal die Ansaugtemperatur mit der Temperatur der Umgebungsluft verglichen. Der Fühler sitzt direkt am Ansaugrüssel, kurz vor dem Original. Die Anzeige hat einen eigenen Sensor für die Umgebungsluft. Die verschiedenen Temperaturen sind durch das Ziehen des Steckers an der Anzeige zu sehen.
Bei 12°C Außentemperatur und halbwegs konstanter Fahrt über Landstraße ergibt sich eine gleichbleibende Temperaturdifferenz von gerade 2-3°C. (Die Fühler habe ich während der Fahrt mehrmals umgestöpselt). Das dürfte kaum mehr, als bei anderen Mopetten mit günstigerer Ansaugstelle sein. Außer bei Ram Air Systemen dürfte die angesaugte Luft stets gering erwärmt werden. (Wobei ein echtes „Ram Air“ erst jenseits der möglichen Höchstgeschwindigkeit der MZ anfängt überhaupt wirksam zu werden und somit physikalisch für die MZ eh nur Märchen bleibt...)
Bei Ortsdurchfahrten mit üblichen Stopps steigt die Temperatur der angesaugten Luft um grob ca. 3-8°C gegenüber der Umgebungstemperatur. Klar... Allerdings darf man die Zeitkonstante des Fühlers nicht außer acht lassen. Der Temperaturunterschied ist wahrscheinlich gleich nach dem Anfahren tatsächlich nicht mehr ganz so dramatisch.
Selbst bei Abdeckung der Zylinderköpfe dürfte an der Originalansaugstelle trotzdem eine leichte Lufterwärmung stattfinden. Sollte der Lufteinlaß aber auf die Oberseite des Filterdeckels und für die Anströmung von vorne gesorgt sein, kann bei einer solchen Lösung theoretisch eine Abdeckung über dem Motor kaum mehr ins Gewicht fallen. Zumindest nicht bei durchgehender Fortbewegung des Untersatzes (außerhalb von Stop and Go), und eher noch geringer als die gemessenen 2-3°C plus, wie im Bereich des Originalstutzens. Das läßt sich bei Gelegenheit auch noch leicht probieren.
Mein Fazit aus dem 'rumprobieren: Einfach die vergessenen Kontrollöffnungen für den Luftfilter setzen und das war's. Ziemlich wurscht wie groß und wo, Hauptsache der ohnehin sehr kleine Ansaugquerschnitt wird deutlich vergrößert.
"MO" hat eine Leistungsmessung mit der S mit altem Mapping lediglich ohne Luftfilterdeckel durchführen lassen. Das Ergebnis: Von bereits guten 118 PS/92 Nm ergab sich eine satte Steigerung auf 124 PS! und 98 Nm.
Bevor also ein Haufen Geld durch „Tuningmaßnahmen“ in die 1000er gesteckt wird, würde ich zu Eurem freundlichen MZ-Schrauber gehen, ihn ggf. über die o.g. Dinge informieren. (Laßt Euch keine teure Software – die sowieso illegal ist - andrehen, bevor Ihr nicht die Hausmittel alle durch habt) Ggf. mit dem aktuellen MZ-Mapping versorgen, ordentliche Zündkerzen rein und die Mühle sauber einstellen lassen. S.o. Das kann preisgünstige „Wunder“ wirken.
Im Einlaßbereich --> hier bei einer SF, sind mitunter kleine, ungünstige Strömungsübergänge zu finden. Falls das überhaupt mal so ist, läßt sich der Stutzen durch Erweiterung der Schraubenlöcher oder Schrauben mit kleinerem Kopfdurchmesser leicht selbst justieren.
Wartungsdaten
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